-डा. सूर्यराज आचार्य, रमेश पोखरेल/

सरकारले पेस गरेको नीति तथा कार्यक्रममाथि टिप्पणी गर्ने क्रममा पूर्वप्रधानमन्त्री तथा नेपाली कांग्रेसका सभापति शेरबहादुर देउवाले ‘फास्ट ट्रयाक’ नेपालले आफैं बनाउने कुराको विरोध गरे । ‘यस अघिको सरकारले उक्त निर्माण आयोजनाका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलकबोलआह्वानमार्फत एक विदेशी कम्पनीलाई दिने सहमति भएको थियो, उनले भने, ‘यसरी एकतर्फी सम्झौता भंग गर्नुले विदेशी लगानीमा नकारात्मक असर पर्छ ।’ तत्कालै नेपाली कांग्रेसकै युवानेता धनराज गुरुङले ट्विट गरिहाले, ‘नेतालाई बोल्न नआए नबोलेकै राम्रो, जे पायो त्यही बोलेर बेइजत गर्न पाइन्न हाम्रो, काठमाडौं निजगड द्रुतमार्ग नेपालकै लगानीमा बनाउनुपर्छ ।’ त्यसयता सामाजिक सञ्जालमा खरो टिप्पणीका साथ सञ्चार माध्यमहरूमा समेत ‘फास्ट ट्रयाक’ले पुन: एकपटक चर्चा पाएको छ । देउवाले दाबी गरेझैं विदेशी कम्पनीसँग सम्झौता भएर अहिलेको सरकारले तोड्न खोजेको वास्तविकता होइन । नेपाल सरकारको कुनै पनि कानुनी दायित्व सिर्जना हुनेगरी सम्झौता भएको हालसम्मको अवस्था होइन । केवल एक विदेशी कम्पनीलाई डीपीआर गर्ने अनुमतिमात्र सरकारले दिएको हो र उही कम्पनीलाई निर्माण जिम्मा दिने बाध्यकारी सम्झौता र सहमति केही भएको छैन । डीपीआर गर्दाको खर्चसमेत बेहोर्न नेपाल सरकार बाध्य छैन ।

किन विवादित बन्यो, ‘फास्ट ट्रयाक’ ?
जम्माजम्मी ७० र ७५ अर्ब रुपैयाँ लागतमा सकिने आयोजना सरकारले रू १५ अर्ब अनुदान, ७५ अर्बको सहुलियत ऋण तथा २५ वर्षसम्म वार्षिक रु १५ अर्बको सडक महसुल आम्दानीको सुनिश्चितता गरी सम्झौता गर्ने प्रावधानका कारण यो आयोजना निर्माणको मोडालिटीमाथि गम्भीर विवाद भयो । वास्तवमा सडक पूर्वाधारको व्यवस्थापन र सार्वजनिक–निजी साझेदारीको आधारभूत सैद्धान्तिक अवधारणाको न्युनतम ज्ञानको जानकारी राख्ने जोकोहीले पनि यो आयोजना बुट प्रणालीका लागि उपयुक्त नभएको सहजै निष्कर्ष निकाल्छन् । यस बारेमा विभिन्न सञ्चार माध्यमहरू र संसदीय समितिहरूमा पर्याप्त वस्तुगत छलफल र बहस भइसकेको छ । तसर्थ यो आलेखमा थप चर्चा गरिएको छैन । तत्कालीन मुख्य सचिव लीलामणि पौड्यालले २०७१ चैत ३ गते भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिवलाई न्युनतम ट्राफिक वा आम्दानी सुनिश्चितता गरी निजी कम्पनीलाई आयोजना निर्माण तथा सञ्चालन गर्न दिनु राष्ट्रहितमा नहुने भन्दै ध्यानाकर्षण पत्र पठाएको सार्वजनिक भइसकेको छ । सरल भाषामा भन्नुपर्दा प्रस्तावित मोडल ‘कुनै व्यक्तिसँंग घडेरी छ, घर बनाउनका लागि चाहिने पैसा पनि छ, अनि त्यो पैसा सस्तो व्याजमा अरूलाई दिएर आफ्नो जग्गामा घर बनाउन लगाउने, त्यसपछि त्यही घरमा २५ वर्षसम्म महँगो भाडा तिरेर डेरा बस्ने’ भनेर सम्झौता गर्ने जस्तै हो ।

‘फास्ट ट्रयाक’ यसरी बनाऔं
‘फास्ट ट्रयाक’ आयोजनाको विदेशी कम्पनीले निकालेको लागत करिब रु ९९ अर्ब अन्तर्राष्ट्रिय दरभाउ अनुसार अनुमान गरिएको छ । नेपालको आफ्नै अनुभवका आधारमा रु ७० र ८० अर्बमा हालकै डिजाइन (४ लेन क्षमता) मा बनाउन सकिन्छ । तर आगामी १५/२० वर्षसम्मको सवारी साधनको अनुमानित संख्याको लागि ४ लेनको सडक आवश्यक नहुन सक्छ । कान्ति राजपथ छिटै निर्माण सम्पन्न भई पूर्णरूपमा चालु हुँदैछ । हेटौंडा हँुदै जोडिने अन्य सडकहरूसमेत सञ्चालनमा छन् । प्रस्तावित काठमाडौं–हेटौंडा टनेल मार्ग पनि ढिलो—चाँडो बन्ने नै छ ।
अर्कोतिर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र राजधानी सहर जोड्ने भरपर्दो र सुरक्षित यातायात प्रणालीमा द्रुतगतिको रेलमार्गबाट बढी उपयुक्त ठानिन्छ । सरकारले पूर्व—पश्चिम रेलमार्गको निर्माणकार्य नै सुरु गरिसकेको अवस्थामा रेलमार्गबाट राजधानी नजोड्ने हो भने पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको औचित्य रहन्न । दुईतर्फी रेल्वे ट्रयाकले ६ लेन सडकको क्षमता बराबर काम गर्न सक्छ । विद्युतीय रेलमार्गले हुने इन्धनको तथा अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा हुने बचतले राष्ट्रलाई निकै फाइदा हुन्छ । अझै हाम्रोजस्तो भिरालो भौगोलिक बनावटका कारणले काठमाडौंबाट निजगढतर्फ जाँदा रेलले कुनै बिजुली प्रयोग गर्नु पर्दैन । बरु रिजेनेरेटिङ ब्रेकिङ सिस्टमको प्रविधिबाट उल्टै केही मात्रामा बिजुली उत्पादन गरी ग्रिडमा पठाउन सकिन्छ ।

तर काठमाडौं–निजगढ रेलमार्गले जोड्नेतर्फ लाग्दा समय लम्बिन सक्छ । त्यसैले तत्कालका लागि प्रतिघन्टा ६०–८० किलोमिटरको डिजाइन गतिमा डिभाइडरसमेत भएको र ओभरटेक गर्न मिल्नेगरी पर्याप्त चौडाइ भएको सोल्जर समेतको प्रावधान राखी २ लेनको द्रुतगतिको सडक बनाउन सकिन्छ । यसो गर्दा २२ मिटर चौडा सडकलाई १२ मिटर चौडामा झार्न सकिन्छ । निर्माण लागत उल्लेख्य रूपमा घट्नेछ । त्यसैले १५–२० वर्षका लागि २ लेन क्षमताको द्रुतमार्ग बनाउँदा हाम्रो तत्कालको आवश्यकता पुरा हुनसक्छ । त्यसपछि विद्युतीय रेलमार्गले राजधानी र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जोड्न सकिन्छ । यद्यपि यसका लागि पर्याप्त अध्ययन र अनुसन्धानको आवश्यक पर्छ ।

‘फास्ट ट्रयाक’ नेपाल आफै‌ले बनाउने कुरो उठ्दा एउटा कोणबाट ‘राजधानीका सडक राम्ररी समयमै मर्मत गर्न नसक्ने हाम्रो प्राविधिक क्षमताले के यो सम्भव होला ?’ भन्ने प्रश्न उठाइएको छ । एक हिसाबले जनमानसमा यस्तो आशंका हुनु अस्वाभाविक हैन । वास्तवमा फास्ट ट्रयाक आफैंले बनाउने भनेको मन्त्री, सचिव वा महानिर्देशक आफैंले डोजर, गैंची र बेल्चा लिएर बाटो बनाउन हिँड्ने होइन । विदेशीसँग डलरमा ऋण लिएर बनाउनुको साटो आफ्नै स्रोत र साधन परिचालन गरी बनाउने भनेको हो । अर्थ मन्त्रालय सम्बद्ध उच्चपदस्थ अधिकारीहरूमार्फत नै विभिन्न औपचारिक कार्यक्रमहरूमा यो आयोजनाका लागि वर्षको १०–१५ अर्ब रुपियाँ विनियोजन गर्न हामीलाई समस्या छैन भन्ने कुरा प्रकाशमा आइसकेको छ ।

दोस्रो प्रश्न, पर्याप्त पुँजी हँुदाहुँदै पनि ठूलो आयोजना सम्पन्न गर्ने प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कार्यकुशलता हामीसंँग छ त ? यहाँनिर नेपाली आफैंले गर्ने हाम्रो आफ्नै संलग्नताको हद कति हुने भन्ने कुरा मूल प्रश्न हो । हामीसँग सबै आवश्यक क्षमता शतप्रतिशत हुँदा हाम्रा प्राविधिक, ठेकेदारहरूकै संलग्नतामा हालका सडक, पुल, सिंचाइ आयोजनाहरू सम्पन्न भइनै रहेका छन् । जति ठूलो सडक आयोजना भए पनि मुख्य इन्जिनियरिङ काम भनेको माटो खन्ने, पुर्ने, चट्टान काट्ने, रिटेनिङ वाल बनाउने, कल्भर्ट पुलहरू निर्माण गर्ने जस्ता कार्य पर्छन् । जुन काम हाम्रै निर्माण व्यवसायीले वर्षौंदेखि गरिरहेका छन् । तर फास्ट ट्रयाकमा यीभन्दा अलिकति जटिल प्रकृतिका काम पनि पर्छन् । उदाहरणका लागि सुरुङ, लामो पिलर भएका आकासे पुलहरू हुनसक्छन्, जसको कारण शतप्रतिशत काम नेपालीबाट नै सम्भव नहुन सक्छ । तर फास्ट ट्रयाकमा हुने कामलाई विभाजन गर्ने हो भने धेरै काम नेपाली निर्माण व्यवसायी तथा कन्सल्टेन्टहरूबाट सम्भव छ । जटिल प्रकृतिका थोरै कामको लागि विदेशी व्यक्ति वा विशेषज्ञहरू आमन्त्रण गर्न सकिनेछ ।

आफैंले बनाउने भन्ने मोडलमा पनि विभिन्न उपायहरू हुनसक्छन् । सरकारी निकायबाट सिधै व्यवस्थापन गर्ने वा आयोजना व्यवस्थापन गर्ने कम्पनी छुट्टै हुनसक्छ । व्यवस्थापन कम्पनीले आवश्यकता अनुसार विदेशी विशेषज्ञ, व्यवस्थापक, वा प्राविधिकको सेवा लिने वा ईपीसी मोडलमा निर्माण गर्न सकिन्छ । यी मसिना कुरा सरकार आफैंले बनाउने भनेपछि हाम्रो कार्यक्षमता, दक्षता, ऐन—नियम सबैको आधारमा निक्र्योल गर्ने विषय हुन् ।

अर्कोतिर निश्चय पनि यो तहको आयोजनामा अन्य आयोजनाजस्तो आयोजना प्रमुख ६–६ महिनामा परिवर्तन गर्ने, अरु कार्यविधिका झन्झटिला प्रावधानहरू राखिदिने, केही रुख काट्नुपर्‍यो भने वर्षौं लगाइदिने गर्नुभएन । त्यसैगरी यो आयोजना राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामध्ये पनि माथिको भएकोले कुनै राजनीतिक खिचातानी, भागबन्डा लगायतका झन्झट लगाउनु भएन । जसमा सरकारको मात्रै होइन, सबै राजनीतिक दलहरूको सहमति अवश्य चाहिन्छ । यी यावत् कुरामा राजनीतिक सहमति भइसकेपछि प्राविधिक कुरा छलफल र व्यवस्थापनबाट सजिलै टुङ्गिने विषयहरू हुन् ।

यस्ता काम पहिले हामीले नगरेको पनि होइन । माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत आयोजना निर्माण सुरु गर्ने बेलामा केही नेता, मन्त्री लगायत समेतले नेपालीले सम्भव छैन भनेका थिए । तर हालसम्मको सबभन्दा ठूलो आयोजना नेपाली पुँजीमा, नेपाली व्यवस्थापकले अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाबाट छनोट गरेको विदेशी कम्पनीमार्फत सफलतापूर्वक काम भइरहेको छ । निर्माण सम्पन्नपश्चात् माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत आयोजना पूर्णतया नेपालको स्वामित्वमा हुनेछ । त्यसैगरी फास्ट ट्रयाक जत्तिकै जटिल संरचना तथा १२ किलोमिटर सुरुङसमेत भएको भेरी–बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनामा नेपालमै पहिलोपटक टनेल बोरिङ मसिन (टीबीएम) को प्रयोग हुँदैछ । विदेशी ठेकेदारसँग सम्झौता भएर निर्माणकार्य सुरु भैसकेको छ । यस्तो ठूलो आयोजनाका जटिल प्राविधिक पक्षहरूको लेखाजोखा र डिजाइनको कामसमेत नेपाल सरकारको सिंचाइ विभागमा कार्यरत प्राविधिक टोलीको अगुवाइ र नेपाली कन्सल्ट्यान्टको संलग्नतामा सफलतापूर्वक सम्पन्न भएको छ । सम्पूर्ण निर्माणको काम तोकिएकै समयमा सम्पन्न हुनेमा यो टोली विश्वस्त छ । सिंचाइ विभागको यो टोलीको क्षमता र आत्मविश्वासबारे नेपाली सरकारी निकायका प्राविधिकहरूको क्षमता र कार्यकुशलतामा शंका गर्ने केही विद्वान र वरिष्ठ नेताहरूलाई के कति जानकारी छ कुन्नि † नेपाल सरकारका निकायभित्रै र बाहिरसमेत ठूला आयोजना कार्यान्वयनमा सहयोगी हुनसक्ने प्राविधिक जनशक्तिको कुनै कमी छैन ।

हाम्रा इन्जिनियरिङ कलेजहरूबाट वर्षेनि सयौंको संख्यामा उत्पादन हुने बेरोजगार इन्जिनियरहरूलाई इन्टर्नसिप गराउँदै वास्तविक प्रयोगात्मक ज्ञानसीपको विकास गर्न सकिन्छ । निर्माण व्यवसायीहरू तथा कन्सल्ट्यान्टहरूमा फास्ट ट्रयाकजस्ता ठूला आयोजनामा गरेको कामको अनुभवले उच्चस्तरको आत्मविश्वास विकास हुनेछ । यसले गर्दा यो आयोजना सक्दा—नसक्दै हामीले योजस्ता दर्जनौं आयोजनाहरू आफैंले निर्माण गर्न सक्नेछौं ।

यसका लागि सरकारले नीति, नियम र कार्यविधिमा सरलता अपनाउनुपर्छ । त्यसैले सरकार बाहिरका राजनीतिक दलहरूले पनि एकोहोरो रूपमा कार्यक्षमता छैन भनेर विदेशी चाहिन्छ भन्नु ठिक होइन । यही आयोजना निर्माण गरेर आफ्नो कार्यक्षमता कसरी बनाउने हो भनेर सरकारलाई सचेत गराउँ, रचनात्मक सुझाव दिउँ तथा उत्तरदायी बनाउँ । प्रतिपक्षी दलले पारदर्शिता खोज्ने हो, सरकारलाई जवाफदेही बनाउने हो, उत्तरदायित्वमा प्रश्न गर्ने र खबरदारी गर्ने हो । वर्तमान सरकारलाई आलोचना गर्ने दर्जनांै कुरा छन्, तर फास्ट ट्रयाक बनाउने सन्दर्भमा सरकारले राम्रो निर्णय गरेको छ । यसलाई समर्थन गरौं र कार्यान्वयनका लागि खबरदारी गरौं ।

-आचार्य र पोखरेल इन्स्टिच्युट फर डेभलपमेन्ट एन्ड पोलिसी स्टडिजमा आबद्ध छन् । – कान्तिपुरबाट